上海発 バスは乗る人がルートを決める時代へ！

これいいじゃん、賢いね。需要に合わせてルートを調整する単純な方法で、自動的に最適化されるんだ。バスとか電車が時間通りに来るのって、予定立てやすいからじゃん。でもUberみたいに、車が迎えに来て、途中で乗り換えて、目的地まで連れてってくれるならどう？移動時間が予測できて適度なら、みんなかなり嬉しいと思うよ。

これ、机上では良さそうだけど、実際にはうまくいかない系のアイデアだと思うな。まず最初に思いつく問題は、公共交通に乗るのにスマホ必須になっちゃうこと。だからスマホ持ってないティーンとか、電池切れの人とかはバスに乗れなくなる。今のシステムの良いところは、単純だけど予測可能で、調整がいらないってこと。バス停に行けば、バスが来ていつもと同じとこに連れてってくれるって分かる。今日のルートとか、バス停の場所とか、待ってること知らせたりとか、そんなの調べなくていいんだ。ただバス停に行けば、後は予測できて信頼できる形で全部済む。

いろんな国で、普通のバスルートを走る民間のバンがあるよ。バスと同じ番号が付いてて、バスと全く同じように停留所で人を乗せたり降ろしたりするんだけど、ずっと小さいし、たいてい本数が多い。あれは本当に素晴らしい解決策だとずっと思ってた。大きくて本数が少なくてみんなで乗る公共バスと、小さくてオンデマンドで個人の私用車の間には、何かあってもいいんじゃない？

＞だからスマホ持ってないティーンとか、電池切れの人とかはバスに乗れなくなる
って意見についてだけど、強く思うのは、一人でバスに乗れるくらい年齢が上で責任感あるティーンなら、スマホ持てるくらい年齢が上で責任感あるってこと。それに、現代のツールを持たずに子供を世に出すのは、安全性や自立を損なうだけ。充電切れについても、充電できる場所を見つければいいだけじゃん。最近はそんな難しくないし、必要な時にスマホの電池が切れた記憶なんて、実際最後にいつか思い出せないくらい。ポケットにコンピューター持ち歩いてる時代に、新しい素晴らしいものを使うのにスマホなしで使えなきゃいけないなんて、なんでわざわざハンディキャップ付けるの？Uberも空港シャトルで似たようなことやってるよ。

都市部でミニバスをたくさん運用してる先進国ってあまり知らないんだ。公共交通の運行コストの大部分は人件費だから、スケールメリットを追求するインセンティブが強い。もしWaymoみたいな自動運転ミニバスができたら、それは素晴らしいだろうね。でも、大型電気バスの運行コストがそれほど変わらないなら、需要急増に対応するために大型自動バスに標準化する方が理にかなってるかもしれない。

＞新しい素晴らしいものを使うのにスマホなしで使えなきゃいけないなんて、なんでわざわざハンディキャップ付けるの？
これに対する答えは色々あるよ。
a)みんながスマホを持ってるわけじゃない。
b)みんながスマホを使えるわけじゃない。
c)みんながスマホを欲しがってるわけじゃない。
d)みんながスマホを買えるわけじゃない。
e)みんなが最新の素晴らしいものを使うためにスマホをアップグレードしたいわけじゃない。
f)みんながスマホをアップグレードできるわけじゃない（d参照）。
g)みんながスマホに（サードパーティの）アプリを入れることを選ぶわけじゃない。
h)すべてのアプリがアクセシビリティを考慮して作られてるわけじゃない（b参照）。
i)集団監視を懸念してる人もいる（g参照）。
j)スマホが盗まれることもある。
k)スマホが壊れることもある。
l)スマホが文鎮化することもある。
m)スマホがハッキングされることもある。
n)スマホがロックアウトされることもある。
o)アプリが動かなくなることもある。
p)携帯の電波がオフラインになることもある（ハリケーンHeleneの例）。

40代半ばのセミリタイアした電気工事士だけど、以下の点が私に当てはまるよ。
c)携帯電話は持ってるけど、家から持ち出したことは一度もない（実質固定電話だけど安い）。最近市が公共駐車にアプリ必須にしたから、単に駐車料金を払うのをやめただけ（身体障害者以外はたった16ドルの罰金だから）。
e)スマホをアップデートするのは、バッテリーが膨らんだ時だけ（たいてい8年くらいで）。それ以外は元のOSもアップデートしない。
g)はっきり言って、アプリは絶対に使わない。
i)ビジネスやマーケティング、政府による監視、同意。

そうだよ！アプリで行きたい場所を言うだけで、一番近いバス停3つのどれかに行くよう教えてくれて、かなり早く目的地に着ける。バスルートはなくて、履歴と最新の需要に基づいてダイナミックに配車とルーティングをするんだ。かなり前にシステムに希望を伝えたら、安くなる。「平日毎日9時までに会社に着いて、6時までに家に帰りたい」。十分なエリア間の移動があればバスを配車。ピーク時間外とか急な短距離のグループ需要にはミニバン。急な珍しい移動には車。障害者とか荷物が重い人向けには、ランダムな沿道ピックアップも利用可能にする。そうすれば都市から自家用車を完全になくせる。都市の外に自家用車を停めるか、もっと良いのはシェアサイクルみたいなレンタルを使う。タクシーとかUberはなくて、公共交通だけ。組合員で給与制の運転手が付く。道路上のすべての車両が動いてて満員で、ほとんどの駐車場をなくして、駐車スペースも縮小できる。ロケット科学じゃない。コンピューター科学だよ。夢物語だけどね、自動車の製造を劇的に減らせるから。

君は例外だよ。これが人口の大多数には当てはまらないって、自信を持って言えるね。

定期ルートでも予約アプリってマジで必要だと思うんだよね。だって、全旅程のデータがないとダメだし、例えば”X分以内に迎えに行くよ”って提供できたらバスルートも変わるはず。最終目的地聞けば、記事みたいに乗ってる人や待ってる人が実際どこ行きたいかで半自動化できるし。今でもデータは取れるけど、迎えを保証したら人が実際に行きたい場所のデータが得られるから、記事のアイデアはもっと確実になるよ。

これはUSじゃ絶対無理だね、理由は二つ。
1. 地方自治体から権限取り上げちゃうから－”俺たちが市民のために決めるんだ、市民じゃない”ってなる。
2. NIMBYsが自分の通りにバス来るの反対するから－”うるさい、人が多すぎ、…”って。

これはマジで悪いアイデアだと思うな。バスや電車に乗るたびに行き先説明なんて絶対嫌だもん。スイスじゃほとんどの人が年パスか月パス持ってるからただ乗るだけだし、持ってなくてもEasyRide有効にしとけば、後で使った分計算してくれるし。
”X分以内に迎え”なんていらないし、先進国なら普通のバス停に時刻表あるから。アプリで乗り換えとか全部調べられるし、少し待つのが嫌なら時間通りに行けばいいだけじゃん。
”乗ってる人や待ってる人が実際どこ行きたいかに基づいて半自動”ってのはもう”リクエストストップ”で解決済み。街中なら99％止まるし、田舎なら運転手が求められたら止まる、100年以上機能してる超シンプルなシステムだよ。
データ会社がマジで必要なのは、どのルートがいつ混んでるか。それに基づいて運行頻度増やせばいい。
例えば俺の街じゃ、主要バス路線は120人以上乗れる大型バスが10分おきに来てて、ピーク時は数台増やして5分おきにしてる。都市部なら田舎行くルートでも15分おきにできるし、それ以外は15分より短い間隔にできる。それだけ速けりゃ、追加のオンデマンドピックアップなんてあんまり意味ないよ。
一番大事なのは、データ欲しいだけで人にデータ要求すんなってこと。アプリで旅程調べたりチケット買ったりする人がいればそれを使えばいい。でも、バスやトラムや電車に乗るたびにアプリ開くなんて絶対嫌だね。

なかなか面白い視点だね。個人的に民間の公共交通機関運営には同情的だけど、それ単体だと管理されたシステムほど良くないし、記事で挙げた国でもあくまで一部の解決策に過ぎない。
民間じゃ公共交通機関ができないことって単純にたくさんあるんだよ、少なくとも全ての市街地や交通インフラまで民間所有にしない限りはね。大都市でそれがどうなるかは存在しないから推測だけど。
マジで効率的な公共交通システムにはたくさんの要素が必要。トンネルや地下駅みたいな大規模投資とか。ある程度の大きさの都市なら、それが basically 必要。
あと、民間のバスはバスレーン確保できないから自家用車に捕まって速度めっちゃ遅いし、信号優先とかもね。安全な降車とかも。
そういう民間システムってめっちゃ危険な運転したり、事故も多かったし、路上でどこでも止まって人を降ろしたりとか、危険な慣行がたくさんあった。君が言ってるほど gloriasu じゃないよ。
他の問題もたくさんあって、慣れてる地元の人にはわかるけど、地元以外の人には超わかりにくいことが多い。あと、車椅子の人とか、白人の子供とか、普通の旅行者じゃない人には絶対ひどい。だから、”４車線道路に歩いて出て、民間のバス呼び止めて素早く飛び乗れ”って言うのは特権的な立場だよ。
あと、こういうシステムには乗り換えの一体運賃とか、一元化された料金管理システムがなかった。めちゃくちゃ非効率だよ。
”中央集権システムは鈍重な恐竜。必然的に腐敗してて反応が悪い。”
面白いね、最高の鉄道旅行で知られるスイスと日本は計画の点で非常に中央集権的だよ、日本は一部運営は民間だけど。そして、上記で挙げた多くの点で、より中央集権的になったことで改善されてる。
スイス中の人口50人以上の全ての村まで、バスや電車があんなに信頼できて予測可能になるとは思えないな。
ラテンアメリカの一部の国でさえ、BRTスタイルのシステム導入は乗車率と速度を増やした。これらのシステム導入はほぼ成功してる。
もちろん、部分的に機能してる公共交通があるUSは、そんな素晴らしい公共交通システムを生み出してない。それは規制のせいもあるけど、土地利用と交通計画における車の最優先による大きな問題もある。
”市民が Uber ごっこをバスでやる”
ほとんどのバスシステムが Uber みたいに運営されてないのにはちゃんとした理由があるんだ。もしかしたら、限られた追加容量のアイデアにはなるかもしれないけど、それだけだよ。それはマイクロ最適化だよ。
公共交通に関する研究はたくさんあって、Uber みたいなスタートアップが何でももっとうまくできるって主張するのは単なるナンセンス。実際、偽りの革新的なスタートアップの Uber に公金を投じるようにロビー活動されるのは、腐敗した政治家が多いんだ。はるかに実績があって、はるかに大きな輸送力を持つ公共交通に投資する代わりにね。
世界中の全ての都市の公共交通システムを回って試してみて、中央集権的に計画されたものの方が良くないって正直に言ってみてよ。
ラテンアメリカでさえ、 BRT 導入が失敗したチリの例でも、ほとんどの人が結局それを好み、システム全体の利用が増えたんだよ。

lean にしたければ、かなり難しい最適化問題だと思うな。で、過剰に用意したければ…現状とちょっと似たようなものになるんじゃないかな。
誤解しないで、これが存在したら最高だと思うよ。ただ、最適化の経験がある身としては、かなりややこしそう。

＞ NIMBYs will oppose the bus passing on their street - ”too much noise, peoples, …”
面白いね、AmazonやUPSのトラックに誰も反対しないのにね…
サービスを使ってもらえれば、反対しなくなるんじゃないかな？

ここドイツじゃ、6歳か7歳くらいの子が一人で公共交通機関使うの結構普通なんだよね。ガラケーか時々スマートウォッチ持ってるかもしれないけど、自分のスマホ持ってるのはほとんど見ない。
公共交通システムの一番大事な原則の一つは、誰でも使える一番シンプルな方法で利用できることだと思うんだ。それ以上のものはあってもいいけど、その基本的なアクセシビリティがなかったら、それはもう公共交通システムじゃなくて、贅沢な輸送システムだよ。そして、贅沢な輸送システムなら既にたくさんあるし。
あと、俺の前のスマホ結構頻繁にバッテリー切れてたし、君が言うほど珍しいことじゃないと思うよ。

＞ 今のシステムの一番すごいところは、シンプルなことだけど、予測可能で調整がいらないってこと。
俺の経験では、多くの都市でまさにその逆だったよ。バスや電車の停留所で20分以上遅れたり、全く来なかったりが週に何度もあった。予測できないせいで、仕事や時間厳守のこと（例えばスポーツイベントや街中のショー）に行く手段としては無理。これは原始的な公共交通がある小さい都市でより大きな問題だけど、フィラデルフィアみたいな大きな都市でも経験したよ。

ソ連だった国での例だよ。
https://en.wikipedia.org/wiki/Marshrutka

Vancouverには郊外ルートを走る20人乗りのミニバスがあるよ。これが他の公共交通システムを機能させてるんだ。
あと聞くところによると（本当かどうかは知らないけど、僕の知り合いにはいないから）、New Yorkには個人営業のバスバンがたくさんあって、タクシーとバンプールの間みたいな感じかな。だいたい働く貧しい人たちを職場まで送迎してるらしいよ。

なのに、Germanyではほとんど何をするにもちゃんとした住所がいるんだ。
それなのに、今の住宅市場だと住所を手に入れるのが大変なんだよね。

Maricopa Countyでは、無料の循環バスやシャトルバスがたくさんあるよ。Scottsdale、Tempe、Downtown Phoenixで具体例を挙げてるね。こういうバスは歩く距離を減らしてくれるから、みんなに喜ばれてるんだ。
面白い特徴に「フラッグストップゾーン」っていうのがあって、指定されたバス停以外でも安全な場所ならゾーン内のどこでも乗り降りできるんだって。固定ルートだけど、これ結構柔軟性があるでしょ？

なんで運行を「担当」する必要があるのかよく分からないな。どんなタクシーやUberの運転手だって、自分でルート看板を上げて、採算が取れる料金でそのルートを走り始めるって自分で決められるんじゃない？

議員とか公務員は、いつだって多数派のことばかり気にしてるんだよ。
なんで政府のプログラムは全部、全ての人に役立たないといけないと思ってるのか分からないな。それは明らかに違うし、役に立つプログラムの多くは多数派の人たちにだけサービスを提供することになってるんだ。下水道とかがいい例だね。

僕の国では「marsa」って呼ばれてるんだけど、ここで説明されてるのとは違うと思うな。少なくとも僕の国では、大きなバスが走るほど交通量が多くないルートで使われてるんだ。だから独自の番号とルートがあるんだよ。たいてい田舎の小さな村とかに行く時に使う感じかな。

Citymapperが数年前にLondonで似たようなことを試したらしいよ。
https://www.theguardian.com/technology/2018/feb/21/citymappe…
どうなったかは分からないけど、たぶんTfLに採用されなかったから、町の交通システムの一部にはならなかったんだろうね。

これはきっと、この新しいバスシステムがスマホ必須なことへの批判に対する反論コメントだね。
スマホがない、使えない、といった状況への色々な反論をしてるよ。「ほとんどの人がスマホを持ってるし、手に入りやすい」「古い機種でも大丈夫」「困ったら誰か助けてくれる」「どうしようもない状況なら他の人も困る」「不便になるのはスマホを持たない選択をしたから仕方ない」みたいなこと言ってるね。
スマホありきで便利になるサービスがあっても、スマホなしでも従来のバスやタクシーはあるんだから大丈夫、ってことみたいだよ。

たぶん一番安くて簡単なスタートは、予約した人に時間保証してタクシー会社と契約することかな。前に住んでた近くのバス停は、ラッシュ時にたまに満員で乗れなかったんだよね。バス増やすのは高すぎだけど、たまにタクシー使って補うのは全然安いし、元取れることもあったり。10分以内に確実に来るのと、たまに20〜30分待つのじゃ全然違うもんね。

これマジで最高じゃん！ desire pathsみたいに公共交通版って感じ。実行は絶対大変だろうけど、考え方は fantastic だね。 China/Shanghai は人口密度と国家能力的に、これ実現できそうな数少ない場所かも。 public spaces の設計って、みんなの知恵（ wisdom of the crowd ）に耳を傾けるだけで、マジで改善の余地ありまくりだと思うわ。

もし交通会社がちゃんとしてるなら、わざわざアプリで要望する人だけじゃなく、ルートがあったら使うけど、そこまでしない人たちのことも調査してるはずだよ。そっちの方が、アプリでお願いする人たちよりたぶんずっと多いんじゃないかな。

まあ、確かに交通会社は自分でも調べるべきで、これはそれに代わるもんじゃないよね。でも、補足的な新しいデータとしてはすごく優秀だよ。特に、長い交通調査と比べると、こんなに頻繁に簡単に集められるデータってなかなかないし。