マンハッタンの渋滞課金 予測通り大成功！
引用元：https://news.ycombinator.com/item?id=44328032
渋滞課金は最高！金曜夕方の Canal Street も前よりスムーズで（前みたいにアイドリングしてる車でびっしりじゃない）、街はクラクション鳴らしてタイヤの粉塵と排気ガスまき散らしてる車でいっぱいじゃなくて、普通の街みたいになったよ。
金曜の夜に高級車でLESに乗り付けて、大音量で音楽鳴らしたりエンジンふかしたりしてた連中も遠い昔の話。環境がガラッと変わって、俺が話した人はみんな喜んでるね。
どうしてこんなに少額の料金で、人の行動がこんなに大きく変わるのか、何度見ても驚くよ。全体的に見て、みんな自分の時間を過大評価して、お金を過小評価してるんだなぁ。
あることを金持ちしかできないようにしたら、当然やる人はすごく減るよね。料金を払えない人にとって、どんな不便が出てるのか気になるな。
渋滞課金は解決策の半分でしかないよ。もう半分は MTA の改革が必要。MTA は俺が覚えてる限り、ずっと機能不全で底なしの金食い虫だから。今の MTA じゃ、渋滞課金で得られるはずの利益も全部無駄遣いしちゃうだろうね。
それって本当に気になってるの？それともただ渋滞課金に意地悪な揚げ足取りをしたいだけ？って聞きたくなっちゃった。だって NYC のプロジェクトに対する“金持ちだけ”っていう批判は、もう1年以上、政治のあらゆるレベルで散々議論されて叩かれてきたんだよ。何か知りたいことがあるなら、情報はすぐに手に入るはず。
俺は気になってないよ、だって答えはもう知ってるから。不便なのは、他の交通手段が何も改善されてないのに、街を車で通るのが9ドル高くなったこと。一部の人にとっては大したことないけど、多くの人にとっては明らかに大変なんだよ。だから車が減ったんだ。“いない”人たちは、単にそこにいる余裕（金を払う余裕）がない人たちなんだ。
残念ながらこの動画を見つけられる唯一のソースは reddit の投稿なんだけど、MTA の議長の発言は面白いと思うよ→ https://www.reddit.com/r/nycrail/comments/1iyve4d/mta_buildi… 簡単に言うと、何十年も設計とかプロジェクト管理を内製するのを嫌がってて、プロジェクトごとに新しいコンサルタントや業者チームを作ってたんだ。コンサルには儲かるけど、常に設計や建設をやってる大きな組織にとっては効率的な資金の使い道じゃない。MTA はようやく内部の専門知識をまた構築し始めて、全部外注するのをやめようとしてるみたいだね。
これってアメリカの公共部門の物語だね。投票者は XYZ を民間部門に外注しろって言うんだ、だって明らかに公共機関Xはダメだからって。民間部門は貪欲でブラックボックスだから、基本的に納税者から血税を吸い取るだけだよ、だって誰にも責任負ってないんだから。それに、コミュニケーションの段階が増える複雑さもお金を無駄にするだけ。そして今は軍がシャベルに150ドル払ってるわけだ。
アメリカ国民は、公共部門を単なる雇用プログラムと見なすのが嫌いなんだ。MTA ができることを全部内製化すれば、地元経済に本当の恩恵をもたらすことができるのに。でもダメ、そういう仕事は、主にセールスマンで構成されたどうしようもない会社にやらなきゃいけないんだ。そいつらは大きな約束をして、結局どのプロジェクトも時間も予算もオーバーさせるのさ。
事実上月180ドルの料金が“少額”と見なされる理由が分からないな。ここで見ているのは、道路みたいな公共サービスが、まだそれを使える人たちにとって、所得下位半分が利用禁止にされたらもっと快適になるっていうことだと思うけど。
＞＞ “いない”人たちは、単にそこにいる余裕（金を払う余裕）がない人たちなんだ。
それ、一ミリも信じないね。車を持って、保険かけて、維持して、ガソリン買って、 NYC でめちゃくちゃ高い駐車場代を払う余裕があったのに、今になって9ドルが高すぎるって？もしそれが本当に事実だというデータがあるなら、喜んで俺が間違ってたって認めよう。
レジ袋有料化からずっとエコバッグ使ってるんだよね。0.1ドルでも払うのは嫌。何千枚もレジ袋を節約できたと思うよ。でも、どうしても必要な時に数回払ったのがマジでムカつく。
本当の問題って公共の腐敗だと思うんだ。公務員が組合とかに買収されて、税金で無駄な仕事作るのにうんざりなんだよね。民営化の理論は競争で利益を抑えるって言うけど、実際は契約が特定の業者に流れるように腐敗してる。公務員が私利私欲で国民を騙すのをどうにか止めなきゃいけないんだよ。
なんで「効果ない」って言うの？ 消費者の行動に影響しないなら、それって意味ないじゃん！ こういう議論聞くと、肥満対策で清涼飲料税を推してたフランスの政治家思い出すわ。消費を抑止したいのに、「人々の購買力に影響しないレベル」で税金をかけたいって言ってたんだよね。矛盾してるだろ。
それってあんまり意味なくない？ ニュージャージーからガソリン車で運転してくると、燃料代だけで月に200ドルくらいかかるし、保険も200ドル/月。もしローンがあれば500～600ドルはかかるし、駐車場代なんて500ドル以上は確実にかかるでしょ。そんな中でたった180ドル（渋滞課金）が「最後の決定打」になる理由がわかんない。
エコバッグ、8個くらい持ってるけど、分厚くてまだプラスチックっぽいんだよね。しかもいつも家に忘れちゃう。こういう法律って絶対俺の炭素排出量増やしてるよ。カーボンオフセットするには1万回くらい使う必要があるらしいけど、人生であと8万回もスーパー行くかな！
＞＞「効果がない」って言う？ 面白いね、まさにその例（清涼飲料税）を使おうと思ってたんだよ。俺の住んでるとこは砂糖税なんて余裕で払えるし、何年も前からあるけど、普通のコーラがダイエットより高いと、金銭的に大差なくても普通のを買うのをやめちゃうんだよね。タバコとかもそう。お金に余裕あっても値上がりすると躊躇する。例で言えば、都心の駐車場代は余裕で払えるけど、あの金額払うって考えると嫌になって、パークアンドライドに停めて地下鉄使うんだ。（もし公共交通機関が車より便利なら、とっくにそっち使ってるはずだろ？）
車の台数が減れば（環境負荷は）相殺されるのは間違いないと思うけど、走行中の車ってアイドリングしてる車より、同じ時間で多くの排ガスやタイヤダスト出すんだよね。環境が改善するのは、交通の流れが良くなることより、車の数が減るおかげだってことだね。
HN（Hacker News）は環境問題を全部炭素と結びつけたがるけど、それは一面だけ。レジ袋って、ゴミ問題とか野生動物、生活の質の大きな問題だったんだよ。妻が水道局の財務委員だったんだけど、雨水排水管の詰まりの主犯が何かわかる？ レジ袋なんだ。年間何百件も対応してて、有料化から18ヶ月で60%減った。小さな街で年間80万ドルも無駄になってたんだぜ。
あの辺に住んでた頃、夜6時過ぎにロウアー・マンハッタンまで車で無料で行ってたんだ。ニュージャージーのアパートの前から電車に乗るより、そっちの方が安くて早くて便利だったんだよね。渋滞課金が始まれば、この計算は変わるだろうな。
理論では、価格シグナルでみんなが時間とお金を比べて賢く行動して、社会全体の効用が最大になるはずだけど、現実はみんな持ってるお金が全然違うから、結局君が言う通りになるだけなんだ。金持ちは気にもせず払って良い生活を享受、お金がない人は生活の質が下がる。無理して払うか、不便だけど安い公共交通機関を使うしかないんだ。（もし公共交通機関が車より便利なら、とっくにそっち使ってるはずだろ？）
そもそも駐車場をタダにするのが間違いなんだよ。維持するのに年間何千ドルもかかるんだからさ。
＞年間何千ドルも維持費がかかる’って話、どこの世界だよ？NYCに300万カ所も駐車場あってさ、もし1カ所年間3000ドルなら総額90億ドルだって。交通局の予算より全然多いじゃん。100ドルでも高いくらいだよ。
貧しい人を助けたいなら、特定の公共サービスをタダにするより、もっと良いやり方が他にいくらでもあるってば。
そうだね、たぶんこういう人たちの意見なんて、政策を考えたり、それを正しいって広めたりする連中には全然聞いてもらえないんだろうね。
じゃあさ、歩道とか新鮮な空気へのアクセスも‘タダにする’のをやめたいって言われたら、それにも賛成するわけ？
＞それがダントツで一番大事な点だよ。→全然そう思わないね。ニューデリーは汚染がひどくてAQI400超えが普通だけど、パンデミック後にゴミが減って前より住みやすくなった。みんな、汚染だけじゃなくて、ゴミの隣に住むよりマシって思うんじゃない？
渋滞課金は逆進性の税金で、ぜんぜん‘機能’しないよ。人口増えたりインフレでまた値上げ必至。公共の交通ニーズに応えず、金持ちが金で順番抜かししてるだけ。市民を苦しめる政策は良い結果生まない。中小企業に大打撃、市は住民から税金取るようになり生活費増。ジェントリフィケーション目的なら良いけどね。
道路のスペースは限られてて、人は増え続けてる。何も対策しないと、公共交通機関使うのと同じくらい渋滞で時間無駄にするよ。どっちも最悪だよね。車に慣れた人は、状況が悪くなっても車使い続けるだろうし。だから、変化を促すのは良いことだと思うな。
それは土地を使うことの機会費用だよ。マンハッタンは車1台に駐車場7台分を義務付けてない珍しい場所。平地駐車場は舗装に1台7000ドルかかるけど、土地が高いからガレージ使う。それだと建設費で何万ドルもかかるんだ。地下駐車場が一番高い。なのに、一番便利な路肩駐車場は政府がタダか1ドル以下で提供してる。これって変だと思わない？
ライフスタイル選択肢とかじゃなくて、通勤とか街の移動は絶対必要だろ。市場原理で人を動かすのは代替手段があるときだけ。多くの人にはそれがないんだよな。
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これに何かデメリットを示す測定結果ある？こういう話になると絶対悪いことあるって言う人が多くてちょっと戸惑うんだ。測定された結果で悪かったことなんて一つもないと思うけど。
要はアメリカにはカースト制度があって、公共交通は尊敬されるべき人が避けるべき低カースト扱いされてるんだよね。残念だよ、ちゃんとやれば公共交通は超いいのに。→ https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw （NotJustBikes）
これには悩むなあ。人を責めるのは楽だけど、車がめちゃくちゃ便利って事実は無視できない。他の国の人々が車が役立つか話すの面白いんだよね。アメリカ人がどれだけ車持ってるかみんな気づいてないと思う。カースト制はあるかもだけど、問題は車が大量にあること。んで、みんな超便利だから使ってんの。
賑やかな商店街の駐車場を自転車レーンやバスレーン、歩道整備のために無くすときに似てるね。店主たちは反対して大惨事だって言うけど、実際はビジネスや人の流れがめちゃくちゃ増える。店主の顧客を知る能力って限られてるか、自分の駐車場とか配送用駐車場の必要性で偏ってるみたい。
車は車のために作られた街でだけ便利なんだよ。
ホームレスの排泄物に触るのを避けるのは、階級とか自尊心の問題じゃないだろ。
店主は顧客をある程度知ってると思う。誇張して言うと、今の顧客はみんな車で来て店前に停める。駐車場ないと来ないって言う。で、来なくなる。前の顧客は全員失う！でも安全に歩きや自転車、バスで来れるようになった人がたくさん来て、人の流れは10倍になる。前の顧客を失ったのは事実なんだよ。
地下鉄でホームレスが排泄するのを許容する社会こそ問題だろ。ニューヨークは公共トイレが全然ないし、公園のも汚いって。実際に訴訟も起きてるんだ。有名な格言に「先進国は貧しい人が車を持つとこじゃなくて、金持ちが公共交通使うとこだ」ってあるけど、まさにそれ。→ https://en.wikipedia.org/wiki/Toilets_in_New_York_City
それ違うよ。車はどの街でも超便利。人が車を手放すのは、街が維持や利用をめちゃくちゃ高くしたり難しくしたりした時だけ。メリットがないからじゃなくて、デメリットがあまりに多すぎるからなんだ。
公共交通機関の「身分差別」イメージを変えるには、成功してる例が必要だね。USA国内にはAmsterdam（リンク先動画で言ってた）みたいにうまくいってるところは多分ないな。
Not Just Bikes って人は悲観的すぎるよ。動画は面白いけど、彼の悲観論の反論を認められないタイプだと思う。あの動画の内容はNYCにはあんまり当てはまらない感じだね。
車がダメってわけじゃないんだ。素敵な街に住みたいけど、車が多すぎると街がダメになるってこと。両立は無理。賑やかな道沿いの terras は楽しめないし、車が多いと子供は safely cycle できないよ。Europeには車 friendly な町や suburbs もたくさんあって、みんなそこで暮らしてることを忘れちゃダメ。 lifestyle は選べるんだから。
逆のパターンも多いと思うよ。「メインキャラクター症候群」って友達が言ってたけど、みんな自分だけは車のメリットを享受したいけど、他の人は使わないでほしいって思ってるんだよね。みんなが子育てしてる dormitories みたいな生活は嫌だけど、 college life みたいに街に住みたい、って感覚に近いかも。
これがまさに問題だと思うよ。私の town では downtown の street parking が減ったから、今はそこで shopping とか dining をほとんどしないんだ。だって、前は店のすぐ前に停められたのに、今は3〜4 blocks 離れた garage に停めるのが嫌だから。つまり、 downtown に特別な用事がなかったから、 inconvenient にされると行く可能性が低くなるってこと。でも、 downtown に用事がある人（ work とか etc ）は、 garage まで車を取りに戻るのが面倒になって、近くで済ませるようになるだろうね。 businesses は古い customer を失うかもしれないけど、新しい customer が増えるかも。結果的には net positive になるんじゃないかな。
NYCでは、USAの他の場所みたいにこの stigma はそんなにひどくないよ。 Wealthy people とか celebrities もMTAに乗ってるしね。
https://www.eonline.com/photos/6722/stars-on-the-subway
コメント8の指摘は興味深いね。なんで前は近くのお店に行かなかったんだろう？車が近くにあっても、 far place への drive より walk to a nearby place の方が faster and more convenient だったはずなのに。考えられる explanation は、 nearby place を知らなかったのかもね。家にいて lunch に出かけようと決めるとき、 Subway とか Wendy’s とか Denny’s みたいな national or regional chain に行こうって決める。 work から reasonable drive にそれらがあるから、そこに行く。 parking change が hassle になったとき、 non-chain options に attention を払うようになり local places に気づいたんだろう。君みたいな people を again draw in しつつ、 downtown で work する people が just hopping in their cars and driving to a chain restaurant for lunch するのを still discourage するような形で、 street parking を何らかの形で reintroduce することを try するのは interesting だろう。
なんか見た指標、全部都合よく選んでるっぽいな。歴史的に見ても、都市の成功って「30分圏内にどれだけ人が来れるか」で測るのが自然なんだよ。NYCの実質的な人口がこの結果増えたのか減ったのか、全然報じられてないからアヤシイと思っちゃうんだ。
お店のオーナーって、お客さんのことわかってないか、自分の車の都合で考えすぎてる場合が多いと思うんだ。特に郊外に住んでるオーナーはね。自分が朝イチで駐車できても、後から来るお客さんは大変って気づかないんだよ。
ヨーロッパの街は車より前にできたのに、それでもみんな車乗りたがるんだよね。
都市の中心は、車にとって不便で高くあるべきだよ！公共交通が主役になる場所だ。ヨーロッパの街みたいにね。みんな結局、自分にとって一番得な移動手段を選ぶんだから。
古い街の中心では、車はマジ不便で、ちょっとした移動は歩くのが普通だよね。郊外だと車は便利だけど、ヨーロッパにも郊外はいっぱいあるよ。
社会は政策で人の行動を変えられるんだよ。住まい、医療、公共交通とか、全部影響してるじゃないか。
New York Timesの記事によると、通勤時間は速くなったし、公共交通の利用者も増えたよ。訪れる人も増えてるってさ。
https://www.nytimes.com/interactive/2025/05/11/upshot/conges…
ロンドンでは渋滞課金の終了時間が夜10時から夜6時に戻されたんだ。ナイトライフ、特にウェストエンドの劇場に悪影響が出てたからだって。
交通の流れが速くなると、歩行者との衝突事故がもっとヤバくなるかもね。ドライバーにはいいけど、信号無視するNew Yorkerとかには危険が増えそうだ。
この課金が始まった理由は渋滞対策っていうより、カツカツなMTAの財源確保だよ。MTAはひどい金食い虫で、使った金の割に全然役に立たない。シカゴの駐車場みたいに、この課金で入る将来のお金を今すぐ現金化する可能性もあるね。記事はこれ → https://www.nbcnewyork.com/news/local/nyc-transit-governor-s…
ビジネスオーナーが郊外住みで車が必要ってより、「都市での商売には荷物の搬入出のために駐車スペースがマジで必要」ってのがデカい理由だよ。
NYCで配達手配したことあるなら分かるだろうけど、マジで大変。駐車場所ないからみんな二重駐車とかしてて、時々切符切られる方がマシなんだ。これは業者にとって一番重要な問題だろ。
別のリンクだよ → https://archive.ph/6qlmb
自転車って車より全然効率いいんだぜ。道のスペースを約5倍有効に使えるんだ。だから自転車に乗り換える人が増えると、通りがスカスカに見えるようになる。
通りが空いたって話を聞く時は、単に車が減っただけってことを忘れちゃダメだよ。
「自転車は車より効率的…天気が良くて荷物が少ない一人の場合ね」っていうけど、それって交通の大部分を占めてるんだよね。まあ、条件はあるのは確かだけどさ。
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ラッキーなことに、NYCではDoorDashとかのフードデリバリーは、雨でも晴れでも全部自転車でやってるんだ。一度に複数件運んだりとかね。みんな向けじゃないけど、悪天候でも自転車が5倍効率いいっていうのはホントだよ。
困ったことに、NYCは自転車をそんなにサポートしてなくて、軽い違反でも刑事罰の召喚状を出し始めてるんだって。この記事見て → https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05.../s
車で同じことやっても、違反切符で済むのにさ。
みんな劇的な変化だって言ってるのに、「交通量が約10％減った」って言うのは面白いよね（俺には大したことない変化に聞こえるけど）。
たぶん、交通量がパンパンで、ちょっと減っただけで流れがめちゃくちゃスムーズになる臨界点みたいなもんかな？
マンハッタンの交通はほぼ容量いっぱいだったから、10％減るだけでも大きな違いが出るんだよ。ちょっと余裕ができるだけで、流れがすごくスムーズになるし、バスに乗ってる人にもメリットがあるんだ。
CPUの使用率みたいな感じかな。あるいはメモリの方が分かりやすい例えかもね。
うん、渋滞ってまるで流体みたいだね。いっぱいになって「詰まった流れ」とか「音速」に達すると、抵抗が急に増えて全部ダメになっちゃう感じ。
＞ちょっとした変化で旅行時間や渋滞が大きく変わる「臨界点」に近いってことかな？
そうそう、イギリスに住んでる僕のところの学校の送り迎えの渋滞も全く同じ。道路全体の交通量じゃないんだけど、そいつがいるかいないかで大違いなんだ。
ロンドンみたいに、そのうちまた渋滞は戻ってくると思うよ。本当にやる気をなくさせるくらい高くしないと、みんな車に乗っちゃう。ロンドンだと、郊外から中心部まで電車で往復するより£15払って車で行く方が安いくらいだしね。快適さとか便利さを考えたら、ロンドンの公共交通機関より自分の車の方が断然いいから、どんどんお金払って運転する人が増えてる。もし本当に渋滞を止めたいなら、料金を£15から一日£150～250くらいに上げるべき。でもそれだとほとんど誰も払わなくなって、収入が減るからやらないだろうね。
＞もし本当に渋滞を止めたいなら、料金を£15から一日£150～250くらいに上げるべき。でもそれだとほとんど誰も払わなくなって、収入が減るからやらないだろうね
それ、「誰も行かないから混んでない」っていう論理だよ。課金しても渋滞があるってことは、値段を上げればもっと稼げるってことだよ。渋滞が減るまでね。
彼らは人を減らすために値段を上げないんだ。だってこれは金儲けの仕組みで、ほとんどの人が払うようにちょうどいい値段にしてるんだから。もし本当に渋滞を止める気があるなら、簡単に値段を上げられるのにそうしない。それは大きな収入源を失うからだよ。だから渋滞を減らす気がないのは明らかだね。これはもう基本的に通行料だよ。長期的に渋滞は減ってない。NYCも「あれ、そんなに高くないな」って気づいたら、きっと同じようになる気がする。
君はポイントを間違えてて、Laffer curveの使い方も間違ってるよ[1] 。ほとんどすべてのものの需要は線形じゃないし、たいていロジスティック曲線みたいな形をしてる。料金を20＼%上げても、需要が17＼%減るわけじゃないんだ。渋滞してるってことは、料金を上げれば収入も増やせるってこと。料金を上げる上限は収入の心配じゃなくて、利用料を上げる政治的な問題だよ。
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Laffer_curve
君はポイントをずらしてると思うし、Laffer curveの解釈も間違ってるよ。ロンドンの渋滞課金の正当な理由は渋滞を減らすことで、収入を増やすことじゃなかったはずだ。Laffer curveは、税率を上げると課税対象の活動が減って、それに伴って収入も減るって言ってるんだ。だから、もしここでLaffer curveが適用されると信じるなら、料金を上げれば渋滞は減るはずだ。もし彼らが渋滞を減らしたかったなら、Laffer curveのずっと右の方に料金を設定して、収入がゼロになっても渋滞が減るのを見ればいい。
でも実際には、長期的に全く渋滞を減らしてないんだ。その代わりに、一番お金を稼げるピーク、つまり「スイートスポット」に料金を最適化してるんでしょ。渋滞を一番減らすためじゃなくてね。行動や渋滞が変わらないくらいの値段にして、稼げるだけ稼いでるんだ。これ以上料金を上げると、カーブの右側に行って渋滞が減るから、収入が減り始める。
Laffer curveに基づいて、料金を簡単に上げて渋滞を減らすことができるのに、彼らはやらない。これを見れば、彼らが渋滞削減じゃなくて、最適な額の金を引き出すことが目的なんだって強く推測できるよね。その間、渋滞は導入前と基本的には同じなのに、今やTfLは一台あたり一日£15をボーナスとして稼いでるわけ。いろんな自分たちの好きなプロジェクトの資金にしてね。
彼らは渋滞をなくしたかったんじゃなくて、「減らしたかった」んだよ。当時としてはその政策はうまくいったと言えるね。20年後の今日は違う日だ。今日は渋滞があるかもしれないけど、それがどれだけ減らされたかは分からない。自治体は今日、また渋滞を（なくすんじゃなくて）減らすことを決められる。これも3D（時間軸）のLaffer curveだよ。
＞ロンドンみたいに、そのうちまた渋滞は戻ってくると思うよ。
これはいい指摘だね。だって、渋滞の原因となること、例えば高密度の住宅建設を許可して通勤時間を短くしたり、公共交通機関や道路の容量を増やしたりといったことを、政府は渋滞が本当にひどくなるまでやらないんだから。
だから渋滞課金を導入すると、もちろん渋滞は減る。だって何かにお金がかかるようになれば、それは減るものだからね。でもその後、また渋滞がひどくなるまで、他の対策をやる必要がなくなるんだ。だから時間が経つにつれて人口が増えたり、既存のインフラが古くなっても更新されなかったりする。だってまだ「必要」じゃないから。そして、結局渋滞は以前と同じくらいひどくなるんだけど、今やみんなは新しい大規模な監視システムと、貧しい人ほど負担が大きい税金に耐えながら暮らしてるってわけ。
＞政府は（中略）根本的な対策を渋滞が本当にひどくなるまでやらない
ここはマンハッタンだよ。駐車料金にはべらぼうに税金がかかるし、車線を積極的に自転車レーンに変えてるし、課金エリア内の路上駐車を減らすか、あるいはなくす可能性のある取り組みも複数やってるんだ。
俺もそう思うな。シドニーにも通行料はあるけど、渋滞対策じゃないんだ。追加税みたいで、車の利用は減らないよ。歩行者天国とか駐車場を減らす方が、車使うのが面倒になってバスに乗るとか、そっちの方が効くんじゃない？
関係するClimate Townの動画だよ。見てみて。
https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ
気候変動とか都市計画には、”そりゃそうだろ”ってくらいの簡単なアイデアがいっぱいあるのに、社会とか政治家って無視しがちだよね。AGIとかじゃなくて、シンプルなアイデアで解決できることって多いんだよ。北米の他の都市も、良いアイデアに続いてほしいな。
これ、なんでcongestion pricingって言うの？渋滞で値段が変わるわけじゃなくて、固定で$9なんでしょ？俺が何か勘違いしてるのかな？
https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York…
渋滞課金には賛成だよ。たいていは60丁目より北に停めて、課金を避けてるんだ。でも、トンネルの通行料がすごく高いんだよね。
記事に”Donald Trumpが再選してから始まった”ってあるけど、Trumpは推進派じゃなかったよ。彼が止めようとしたのを覚えてる。俺はTrumpファンじゃないけど、Hochulが遅らせたのもひどかったな。
それって口だけじゃなくて、裁判官に止められるまで本当にやろうとしたんだよ。この記事読んでみて。
https://www.nytimes.com/2025/05/27/nyregion/nyc-congestion-p…
このX（旧Twitter）の投稿も見てみて。
https://x.com/WhiteHouse/status/1892295984928993698
